10 formas principales en las que tu piloto podría matarte

10 formas principales en las que tu piloto podría matarte

"Buen día a todos. Les habla su capitan. Saldremos de la puerta en breve para nuestro vuelo de tres horas. El clima se ve bien, por lo que deberíamos estar buscando un viaje suave y cómodo ".

Bueno, sí, a menos que no descongele las alas antes del despegue. O se desorienta y piensa que el océano es el horizonte. O pierde la pista al aterrizar. O…

Aquí hay diez formas en que el piloto podría matarnos a todos. Prepárese para el impacto.

10 cosas increíbles que sucedieron en los aviones

10 Ni siquiera subiendo a la pista (correcta)

Se necesita un piloto especial para matar a los pasajeros antes incluso de intentar un despegue. El 3 de diciembre de 1990, en el aeropuerto del condado de Wayne de Detroit, el vuelo 1482 de Northwest Airlines, pilotado por el capitán William Lovelace y el primer oficial James Schifferns, saldría de Pittsburgh con 40 pasajeros. El día fue notable por su niebla densa y baja, pero nada que el DC-9 no pudiera superar rápidamente.

Saliendo de su puerta de embarque, el vuelo 1482 se dirigió a la pista 03C… pero en cambio giró hacia otra calle de rodaje. Para corregir el error, se les indicó que hicieran el derecho a dar marcha atrás. Al parecer, no satisfechos con un error tonto, Lovelace y Schifferns de alguna manera lograron girar directamente hacia la pista activa.

Se dieron cuenta del error y se pusieron en contacto con el control de tráfico aéreo, quien (obviamente) les dijo que abandonaran la pista de inmediato. Cinco segundos más tarde, el vuelo 299 de Northwest, un Boeing 727 que despegaba en ruta a Memphis, se dirigió hacia ellos.

El ala del 727 atravesó el lado derecho del vuelo 1482, atravesando el fuselaje justo debajo de las ventanas. Luego cortó el motor derecho del DC-9. El piloto del vuelo 299, quien, hay que decirlo, tuvo un desempeño fenomenal, inició un despegue rechazado y detuvo la aeronave de manera segura. Sus 146 pasajeros y 8 tripulantes resultaron ilesos.

El DC-9 se incendió y fue destruido. Siete pasajeros y un asistente de vuelo murieron, y otros 10 resultaron gravemente heridos. Además de la culpabilidad de Lovelace, la investigación subsiguiente criticó a la torre de control del aeropuerto por "no usar las instrucciones de rodaje progresivo en condiciones de poca visibilidad".

9 Olvidando descongelar las alas en una tormenta de nieve

Asegurarse de que el hielo no se haya acumulado en las alas de un avión es un hecho tan crucial y común que, incluso en los años 80, comparativamente vaqueros, las cabinas comerciales contenían sistemas de protección contra el hielo claramente marcados. Desafortunadamente, el Capitán Larry M. Wheaton logró pasar por alto este ítem estándar de la lista de verificación previa al vuelo a pesar de más de 8,000 horas de tiempo aire en su haber… ya pesar del hecho de que estaba nevando.

En la tarde del 13 de enero de 1982, el Aeropuerto Nacional de Washington DC acababa de reabrir después de un diluvio de la misma sustancia blanca que se acumula actualmente en las alas del vuelo 90 de Air Florida de Wheaton, con destino a Fort Lauderdale con 74 pasajeros.

El piloto experimentado que era, Wheaton reconoció su error poco después de dejar la puerta. Pero en lugar de regresar para un deshielo adecuado, él y el primer oficial Roger Pettit tuvieron una idea novedosa: usar el escape del avión que tenían delante en la cola de despegue para descongelar las alas. Qué ingenioso.

El juicio sorprendentemente erróneo no se detuvo allí. Wheaton decidió continuar con el despegue incluso después de que su improvisado intento de deshielo fracasara, como era de esperar, Y después de detectar un problema de energía durante el rodaje.

El vuelo 90 despegó y comenzó a ascender … a unos 350 pies. Luego perdió sustentación. El Boeing 737 cayó del cielo y se estrelló contra un paso elevado antes de sumergirse en el río Potomac. Murieron setenta pasajeros y cuatro tripulantes, incluidos ambos pilotos. También murieron cuatro automovilistas en tierra. Solo cinco sobrevivientes fueron sacados en helicóptero del río helado, aunque es probable que 19 sobrevivieran al accidente inicial.

8 Convirtiendo el avión en un autobús de alta velocidad

El 20 de agosto de 2008, el Capitán Antonio García Luna y el Primer Oficial Francisco Javier Mulet hicieron todo bien, luego todo mal. Desafortunadamente, este último era irredimible.

El vuelo 5022 de SpanAir era un McDonnell Douglas MD-82 que transportaba 166 pasajeros y seis tripulantes desde Barcelona a Madrid. Estaba programado para salir una hora antes de lo que lo hizo, ya que los pilotos habían abandonado sabiamente una salida debido a una lectura excesiva de la sonda de temperatura del aire del pistón (RAT). La aeronave fue llevada a un área de estacionamiento, donde los trabajadores de mantenimiento desactivaron el calentador de la sonda RAT, lo cual estuvo bien ya que no se produciría acumulación de hielo en un día de agosto con buen clima en España.

Entonces Luna y Mulet AMBOS se olvidaron de desplegar los flaps y slats necesarios para el despegue. Sin estos dispositivos de "gran sustentación", las alas no podrían generar suficiente sustentación para mantener la aeronave en el aire. No ayudó que el sistema de alerta funcionara mal y no alertara a la tripulación de su error crítico.

El vuelo 5022 abandonó el suelo momentáneamente, rodó bruscamente hacia la derecha y se estrelló contra el suelo junto a la pista. Las alas se separaron y el fuselaje se partió en dos partes, la mayor de las cuales fue envuelta por el fuego. El estúpido accidente mató a 154 personas. Solo 18 sobrevivieron.

7 Al no estar en la cabina

El 1 de junio de 2009, el vuelo 447 de Air France despegó del aeropuerto brasileño de Río de Janeiro en ruta a París. El Airbus A330 transportaba a 216 pasajeros y 12 tripulantes, incluidos tres oficiales entrenados en vuelo en lugar de los dos típicos. El vuelo constaba de 13 horas de servicio y la política de Air France era que los pilotos no podían servir más de diez horas antes de tomar un descanso. El primer oficial adicional permitió que dos personas calificadas volaran el avión en todo momento.

El capitán Marc DuBois tomó el turno de descanso a mitad del vuelo, mientras el avión estaba sobre el Océano Atlántico. Solo 15 minutos después, el primer oficial David Robert lo llamó de regreso. Durante su breve ausencia, el avión había entrado en un espacio aéreo turbulento y también estaba acumulando hielo en las alas.

El avión había comenzado a detenerse y los dos pilotos, ninguno de los cuales era capitán, reaccionaron incorrectamente. Justo antes de que DuBois volviera a entrar en la cabina, el coprimer oficial Pierre-Cédric Bonin exclamó: "(improperio) ¡Ya no tengo el control del avión!"

Las primeras palabras de DuBois al regresar no fueron alentadoras. Al darse cuenta de las diversas alarmas que se dispararon, preguntó: "eh … ¿qué estás (haciendo)?" El avión tenía el morro sobre el horizonte pero descendía abruptamente.

Poco después de esto, Robert dijo "escalar" cuatro veces consecutivas. Bonin respondió: "¡Pero he estado al máximo con la nariz hacia arriba durante un tiempo!" Cuando el capitán Dubois escuchó esto, se dio cuenta de que Bonin estaba causando la pérdida y gritó: "¡No, no te subas! ¡No! ¡No! ¡No!" El vuelo 447 se estrelló en el océano, matando a todos a bordo. Si un piloto de nivel Capitán hubiera estado en la cabina, nunca hubiera sucedido.

6 Por el copiloto presionando un botón incorrecto

Debería ser mucho más difícil matar a 264 personas que el simple error del primer oficial Chuang Meng-jung, de 26 años. El 26 de abril de 1994, él y el capitán Wang Lo-chi estaban en la recta final del vuelo 140 de China Airlines desde Taipei, Taiwán a Nagoya, Japón. El vuelo transcurrió sin incidentes y el Airbus A300 descendía a Nagoya a tiempo y en un ángulo seguro.

Todo eso cambió a solo tres millas de la pista. A una altitud de 1,000 pies, el primer oficial Meng-jung seleccionó inadvertidamente la configuración de despegue / ida y vuelta, que a esa altura indica al piloto automático del avión que aumente los aceleradores para una segunda pasada en el aterrizaje.

La tripulación reaccionó reduciendo manualmente los aceleradores y empujando el yugo hacia adelante. Pero el piloto automático, actuando sobre la orden inadvertida de dar la vuelta, contraatacó aumentando sus propios esfuerzos para superar las acciones del piloto. Movió el estabilizador horizontal a una posición de morro hacia arriba.

Aún sin darse cuenta del comando de ida y vuelta del piloto automático, la tripulación decidió de forma independiente dar la vuelta. El resultado fue una acción compuesta que elevó demasiado el morro del avión. La pendiente pronunciada provocó una pérdida aerodinámica y el vuelo 140 cayó como un ladrillo. Solo siete de los 271 ocupantes del avión vivían.

5 Chocando contra otro piloto malo en el aire

¿Cuáles son las posibilidades, verdad? Bueno, aparentemente, hasta mediados de la década de 1950 eran bastante buenos. Luego, una colisión provocó cambios muy necesarios.

El 30 de junio de 1956, una TWA Super Constellation y un United DC-7, que transportaban un total de 128 personas, chocaron sobre el Gran Cañón en Arizona a 21.000 pies. La cola del avión TWA fue cortada, mientras que la mayor parte del ala izquierda del vuelo de United fue cortada.

La TWA Super Constellation se hundió en una inmersión casi vertical, estrellándose en una meseta a 300 pies sobre el río Colorado. El United DC-7 chisporroteó una milla más o menos antes de estrellarse contra un monte y precipitarse hacia un barranco accidentado. Todos perecieron.

No parece difícil que dos aviones se eviten en el aire (especialmente en los cielos menos concurridos de mediados del siglo XX), pero tales masacres en el aire se habían convertido en una tendencia. Un artículo de 1956 “Aviation Week” señaló que, entre 1948 y 1955, hubo 127 colisiones en el aire en los EE. UU., 30 de las cuales involucraron aviones comerciales.

A raíz del desastre de TWA-United, los investigadores determinaron que, aunque los pilotos simplemente no se habían visto (¿de verdad? ¿CÓMO?), El anticuado sistema de control de tráfico aéreo de Estados Unidos también fue un factor. Las consecuencias del accidente llevaron directamente a la formación en 1957 de la Administración Federal de Aviación y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.

4 Al distraerse con una bombilla gastada

Es un poco duro llamar a la tripulación del vuelo 401 de Eastern Airlines como bombillas tenues, pero esta podría ser la razón más estúpida por la que un avión comercial se estrelló.

El 29 de diciembre de 1972, el vuelo 401, un Lockheed TriStsr que transportaba a 163 pasajeros y 13 miembros de la tripulación del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York, comenzaba su aproximación a Miami. Al bajar el tren de aterrizaje, el primer oficial Albert Stockstill notó que el indicador de tren, una luz verde que confirma que el tren de morro está bloqueado en su lugar, no se había encendido.

Había tres aviadores comerciales entrenados en el vuelo: el primer oficial Stockstill, el ingeniero de vuelo Donald Repo y el capitán Robert Loft, un veterano de 32 años. Loft le informó a la torre de vuelo de Miami sobre la situación del tren de aterrizaje y recibió permiso para entrar en un patrón de espera a 2,000 pies. Envió a Repo a la bahía de aviónica para informar sobre la posición del tren de aterrizaje, luego le dijo a Stockstill que activara el piloto automático mientras retiraban el conjunto de luces.

Solo el piloto automático estaba en la configuración incorrecta. En lugar de dar vueltas a una altitud constante, descendió tan gradualmente que nadie se dio cuenta hasta que el avión se estrelló contra los Everglades.

Las últimas palabras de Loft, grabadas 10 segundos antes del accidente, fueron "Oye, ¿qué está pasando aquí?" Oh, nada, Capitán. Estás matando a todos porque ninguno de los tres pilotos está mirando por la maldita ventana.

101 personas murieron. Más tarde se determinó que el problema del indicador del tren de aterrizaje era una simple bombilla fundida. E incluso si no fuera así, la marcha podría haberse bajado manualmente.

3 Soplando el comienzo del aterrizaje

A pesar de la complejidad comparativa del proceso de aterrizaje, los instrumentos de cabina modernos simplifican significativamente su ejecución, haciendo que la aproximación y el aterrizaje sean lo más automatizados posible. Estas herramientas han contribuido a que el transporte aéreo sea el medio de transporte más seguro.

A menos que, por supuesto, el piloto los use incorrectamente.

El 9 de febrero de 2009, el capitán Marvin Renslow y una joven y aterradora primera oficial, Rebecca Shaw, de 24 años, estaban comenzando su descenso a Buffalo, Nueva York, en el vuelo 3407 de Colgan Air desde Newark, Nueva Jersey. El Bombardier Dash-8 transportaba a 49 pasajeros, un vuelo lleno para el avión comercial relativamente pequeño.

El norte del estado de Nueva York es frío en invierno, y la política de la aerolínea requería que los aterrizajes se realizaran manualmente en condiciones que probablemente causen acumulación de hielo en las alas. A pesar de esto, Renslow mantuvo el avión en piloto automático mientras reducía la velocidad para aterrizar. Y ralentizado. Y bajó … hasta que la palanca vibratoria, un sistema de advertencia destinado a llamar la atención del piloto, advirtió de una pérdida inminente en el aire.

Renslow, que ya debería haber estado guiando manualmente la aeronave, respondió tirando hacia atrás abruptamente de la columna de control y aumentando el empuje al 75% de potencia, ninguna de las cuales era correcta. La técnica adecuada de recuperación de pérdida es bajar el morro y aplicar toda la potencia. El vuelo 3407 se inclinó hacia arriba, hacia abajo, hacia la izquierda y luego rodó violentamente hacia la derecha. Se estrelló contra una casa y estalló en llamas, matando a todos a bordo y a uno en el suelo.

En particular, el vuelo se convirtió en una llamada de reunión para que los pilotos recibieran más descanso entre vuelos, ya que la fatiga fue uno de los factores a los que se atribuyó los errores mortales de Renslow.

2 Soplando el medio del aterrizaje

Casi la mitad de todos los choques fatales ocurren durante el descenso y el aterrizaje final, con mucho el tramo más peligroso. A medida que el avión desciende, el trabajo más importante para un piloto es asegurarse de que el ángulo de la aeronave y la cabeza de alineación directamente en la pista. El 27 de septiembre de 1977, el capitán de los vuelos 715 de Japan Airlines intentaba hacer precisamente eso cuando el avión se acercaba al aeropuerto Sultan Abdul Aziz Shah de Malasia.

El clima era malo, por lo que el vuelo 715 estaba en una aproximación VOR, que proporciona guía lateral hasta que el avión alcanza su MDA, o altitud mínima de descenso. Desde allí, se indica a los pilotos que mantengan esa altitud hasta que la pista esté a la vista. La idea es llegar por debajo de la capa de nubes, pero no tan abajo como para que la aeronave esté en peligro.

El MDA del vuelo 715 era de 750 pies. Con el tren de aterrizaje abajo y los flaps extendidos, el avión DC-8 cayó a 750 pies. Luego siguió cayendo. A 300 pies, se estrelló contra una colina a cuatro millas del aeropuerto. El avión se partió y estalló en llamas. Increíblemente, solo 34 de las 79 personas a bordo murieron.

La causa del accidente fue simple: el piloto descendió por debajo de su altitud mínima de descenso sin tener la pista a la vista. En lugar de abortar el acercamiento y dar un rodeo, el piloto llevó el avión a la altura de un edificio de oficinas de tamaño mediano en Manhattan. Los investigadores también culparon al Primer Oficial de no hacer nada para detener esta flagrante violación de procedimiento.

1 Soplando el final del aterrizaje

Muchos accidentes mortales ocurren justo cuando los aviones aterrizan, generalmente porque sobrepasan o bajan la pista de aterrizaje. Sin embargo, un accidente de aterrizaje mortal el año pasado ocurrió por una razón especialmente inusual.

El 22 de mayo de 2020, el vuelo 8303 de Pakistani International Airlines descendía a Karachi desde Lahore, con 91 pasajeros y ocho miembros de la tripulación. El descenso del Airbus A320 fue anormalmente abrupto, desconcertando a los controladores de tráfico aéreo cuando el avión se acercaba a la pista.

Luego, "desconcertado" se convirtió en "mortificado". El capitán Sajjad Gul y el primer oficial Usman Azam estaban a punto de aterrizar sin tren de aterrizaje a pesar de la multitud de procedimientos y advertencias diseñados para evitar exactamente eso.

"Es increíble para mí que la tripulación de una aerolínea en un avión como un Airbus, con todos los sistemas de advertencia, intente aterrizar el avión sin el tren extendido", dijo John Cox, consultor de seguridad de la aviación. Los dos motores del avión se movieron a lo largo de la pista a velocidades superiores a 200 mph, 40 mph más rápido de lo que debería aterrizar un Airbus, con o sin ruedas.

Sorprendentemente, los pilotos pudieron volver a ascender lejos del aeropuerto … pero solo brevemente. El avión perdió potencia (tal vez fue todo ese asunto de los motores que muelen el pavimento a altas velocidades) y se estrelló contra un vecindario cercano, matando a una persona en el suelo. Solo vivían dos pasajeros.

Los 10 incidentes relacionados con aviones más inesperados que han ocurrido en los últimos tiempos

Christopher Dale

Chris escribe artículos de opinión para los principales periódicos diarios, artículos sobre paternidad para Parents.com y, como no está del todo bien de la cabeza, ensayos para medios de sobriedad y publicaciones sobre salud mental.

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